麦弗逊悬挂 为什么后悬挂不用麦弗逊

今日，我将深入探讨麦弗逊悬挂与双叉臂悬挂的结构特性、应用场景及优劣分析。对于正在考虑购买，尤其是SUV车型的朋友们，强烈建议阅读并收藏。

了解我写作习惯的朋友们可能知道，我曾对这一主题进行过阐释。但鉴于我发现许多朋友仍然存在疑虑，今天我将再次进行详细解读，不再多言，直接进入主题。

关于麦弗逊悬挂

麦弗逊悬挂至今仍被广泛应用，这充分证明了其作为低成本高收益悬挂系统的卓越性。

麦弗逊悬挂诞生于20世纪50年代，以汽车工程师厄尔·麦弗逊的名字命名。尽管其出现晚于双叉臂悬挂，但在第二次世界大战后开始在车辆上大量生产和使用。

设计初衷是为了满足廉价小型、前置前驱家用轿车的布置需求。

早期的麦弗逊悬挂结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成。随着时间的发展，其设计也在不断进化。

例如，通过将下摆臂分解为两根独立的连杆，可以减小主销的偏置距离，从而提高悬挂的操控性能。这就是宝马目前采用的双球节式麦弗逊悬挂。

不仅是宝马，在以操控著称的保时捷911和718系列跑车上，也广泛使用了麦弗逊前悬挂。

麦弗逊悬挂的优劣及适用场景

保时捷的两门跑车由于发动机中置或后置，前轴承受的压力较小，因此抵抗刹车点头具有天然优势。跑车设计重心低、悬挂行程小、外倾角变化小，经过增强的麦弗逊悬挂可以满足其使用需求。

在追求极限性能、不考虑成本的场景下，如保时捷992 GT3等高性能车型，双叉臂悬挂的效能是优于麦弗逊悬挂的。

在SUV车型中，由于车身较大、底盘较高、通过性需求强，麦弗逊悬挂的缺点会更为明显。SUV在行驶中，特别是走非铺装路面或高速过弯时，麦弗逊悬挂的侧向刚度不足会导致车轮外倾角连续变化，不仅影响乘坐舒适性，还会增加悬挂负担。

SUV的高重心和大自重使得高速过弯时车身侧倾幅度增大，进一步影响了驾驶体验和车辆稳定性。

总结与展望

以上便是关于麦弗逊悬挂的详细分析。尽管麦弗逊悬挂有其优点和适用场景，但在某些特定情况下，如SUV的使用中，其局限性是显而易见的。

尽管对悬挂系统进行改进和可以提升其表现，但结构特点所决定的上限是较难改变的。对于使用麦弗逊悬挂的SUV，如丰田汉兰达、大众途观L以及宝马X3等，车主和潜在买家应充分了解其特点并做出明智的选择。

本次视频分享并非针对某款车型，而是希望为关注悬挂特点的粉丝朋友们提供有用信息。如有不当之处，还请各位看官谅解。